沙利文大中華區(qū)咨詢總監(jiān)向威力對《證券日報(bào)》記者表示：“達(dá)飛海運(yùn)、馬士基、赫伯羅等屬于業(yè)內(nèi)頭部企業(yè)，受新冠肺炎疫情等因素影響，如今的海運(yùn)價(jià)格已經(jīng)位于歷史高位，聲明不漲價(jià)有利于與下游客戶保持穩(wěn)定合作關(guān)系，維系行業(yè)平穩(wěn)運(yùn)行。同時(shí)，也可以幫助緩解整體行業(yè)非合理價(jià)格上漲。
另有航運(yùn)公司人士對《證券日報(bào)》記者表示：“這些航運(yùn)巨頭在業(yè)內(nèi)有較大影響力，有可能起到帶頭作用，而其他航運(yùn)公司應(yīng)該也在觀望中。”
但也有業(yè)內(nèi)人士向記者表示：“雖然航運(yùn)巨頭表示不漲價(jià)，但歐美熱門航線的需求大、艙位緊張，目前的實(shí)際運(yùn)價(jià)仍有小幅上漲。”
多家航運(yùn)公司“凍價(jià)”
中國航運(yùn)公司有優(yōu)勢
上述航運(yùn)公司人士分析認(rèn)為：“航運(yùn)公司宣布不漲價(jià)的時(shí)期正處于行業(yè)旺季，從目前來看，8月份到明年1月份都是航運(yùn)業(yè)旺季，這段時(shí)期海運(yùn)價(jià)格幾乎上漲到全年的高峰，所以此時(shí)宣布不漲價(jià)對于公司來說并不吃虧。”
另一位航運(yùn)人士在接受《證券日報(bào)》記者采訪時(shí)分析稱：“此前航運(yùn)基礎(chǔ)價(jià)格漲得太多了，如今過高的海運(yùn)價(jià)格導(dǎo)致外貿(mào)企業(yè)一片哀鴻，紛紛呼吁降價(jià)；此外，各國監(jiān)管機(jī)構(gòu)都在嚴(yán)查，航運(yùn)公司也會受到一定影響。”
在業(yè)內(nèi)人士來看，航運(yùn)公司之間的競爭壓力，有可能是導(dǎo)致航運(yùn)巨頭宣布“凍價(jià)”的一個(gè)因素。
一位航運(yùn)從業(yè)者向《證券日報(bào)》記者表示：“馬士基、赫伯羅特、達(dá)飛海運(yùn)等國際航運(yùn)巨頭原本的海運(yùn)價(jià)格就較其他公司高，有時(shí)比中國國內(nèi)的航運(yùn)公司海運(yùn)價(jià)格高出幾百美元/FEU。”
疫情以來，發(fā)達(dá)國家消費(fèi)強(qiáng)勁，而中國作為最先從疫情中恢復(fù)的制造大國，大量國際訂單轉(zhuǎn)向國內(nèi)，中國航運(yùn)產(chǎn)業(yè)因此迎來了爆發(fā)。
上述航運(yùn)從業(yè)者向記者分析：“中國國內(nèi)最大的航運(yùn)公司就是中遠(yuǎn)?？兀酒煜掠腥Y子公司中遠(yuǎn)海運(yùn)和間接控股子公司東方海外，從去年年底的運(yùn)力投入數(shù)據(jù)來看，中遠(yuǎn)海運(yùn)和東方海外在中國-美東/美灣航線上皆增加了運(yùn)力的投入。”
據(jù)中國航務(wù)周刊給出的去年年底(2020年11月9日-11月15日)數(shù)據(jù)顯示，中國-美東/美灣航線船公司運(yùn)力投放排行中，馬士基以2.66萬TEU排行第一，東方海外2.64TEU萬排行第二，中遠(yuǎn)海運(yùn)、長榮海運(yùn)、達(dá)飛輪船分別排名第三、四、五位，運(yùn)力分別達(dá)2.2萬TEU、2萬TEU、1.8萬TEU。此外，在中國-美西航線船公司運(yùn)力投放排行中，長榮海運(yùn)以4.64萬TEU排名第一，達(dá)飛輪船、東方海外、中遠(yuǎn)海運(yùn)、萬航海運(yùn)緊跟其后，運(yùn)力分別為3.15萬TEU、2.62萬TEU、2.34萬TEU、2.17萬TEU。
“如果將中遠(yuǎn)海運(yùn)和東方海外的運(yùn)力加一起的話，在中國-美東/美灣航線，兩家公司運(yùn)力合計(jì)高達(dá)4.84萬TEU，運(yùn)力遠(yuǎn)超馬士基；此外，在中國-美西航線，兩家公司運(yùn)力合計(jì)高達(dá)4.96萬TEU，運(yùn)力同樣超過第一的長榮海運(yùn)。”上述業(yè)內(nèi)人士表示：“在中美航線上，中國航運(yùn)公司明顯更有優(yōu)勢。這對馬士基、赫伯羅特、達(dá)飛海運(yùn)等航運(yùn)巨頭來說是一種壓力。”
附加費(fèi)用仍要另付
航運(yùn)巨頭“凍價(jià)”不吃虧
中信建投認(rèn)為航運(yùn)公司主動停止上漲即期運(yùn)費(fèi)，看似短期利益受損，實(shí)則長期利益受益，有效規(guī)避后期高位大幅回落風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，近期不斷上漲的即期運(yùn)費(fèi)使得客戶爭相出貨，鎖定即期價(jià)格將壓縮中間商的利潤空間。
達(dá)飛海運(yùn)即期運(yùn)價(jià)雖然凍結(jié)，但附加費(fèi)用并不包括在內(nèi)，海運(yùn)公司利潤增長仍存空間。
有外貿(mào)企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人向《證券日報(bào)》記者表示：“航運(yùn)巨頭宣布的是即期運(yùn)費(fèi)不漲價(jià)，而這個(gè)運(yùn)費(fèi)只是一個(gè)基礎(chǔ)價(jià)格，不包括附加費(fèi)，實(shí)際支付的運(yùn)費(fèi)價(jià)格仍有上漲。”
對此，達(dá)飛海運(yùn)業(yè)務(wù)人士也曾表示：“雖然運(yùn)價(jià)凍漲，但達(dá)飛海運(yùn)仍能夠收取其他附加費(fèi)用，實(shí)際成交價(jià)要以裝貨上船為準(zhǔn)，收費(fèi)仍取決于市場供需機(jī)制。”另有國內(nèi)攬貨從業(yè)者表示：“達(dá)飛海運(yùn)的燃油附加費(fèi)、港口擁擠附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)，都會視市場情況調(diào)整。”
一位貨代人士則向《證券日報(bào)》記者介紹：“達(dá)飛海運(yùn)10月份的艙位都已被訂光，這是傳統(tǒng)的航運(yùn)旺季，旺季結(jié)束，供不應(yīng)求的局面會相對改善，再推漲價(jià)已無多大意義。”據(jù)了解，目前中美航線和中歐航線仍是最熱門的航線，該航線一直在滿艙運(yùn)行，外貿(mào)企業(yè)需要排隊(duì)下訂單。
中信建投數(shù)據(jù)顯示，北美航線9月份運(yùn)價(jià)上漲500美元/FEU-1000美元/FEU，歐地航線運(yùn)價(jià)小幅上行，裝載率保持滿載爆艙。這一局面下，有外貿(mào)公司抱怨，目前艙位都訂不到，箱子也緊缺，即使運(yùn)費(fèi)不漲價(jià)，也解決不了問題。
《證券日報(bào)》記者注意到，當(dāng)前正是集裝箱市場的傳統(tǒng)旺季，外貿(mào)公司往往要趕在“十一”前出貨，包括國外的圣誕節(jié)備貨等種種因素，使得本就處于旺季的航運(yùn)業(yè)進(jìn)入了超旺季。
有部分外貿(mào)企業(yè)為了趕在“十一”之前出貨，往往會主動抬高價(jià)格。有業(yè)內(nèi)人士向《證券日報(bào)》記者介紹：“對于貨代來說，誰給的價(jià)格高，就會提前安排出貨，如果不加價(jià)，只能一直排隊(duì)。”
業(yè)內(nèi)人士分析：“只要艙位和箱子仍處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，基礎(chǔ)航運(yùn)長期協(xié)議價(jià)格即便不再上漲，但最終經(jīng)過貨代等報(bào)給外貿(mào)企業(yè)末端集運(yùn)價(jià)格，受供需關(guān)系影響，依舊會大幅超出協(xié)議底價(jià)。”
海運(yùn)價(jià)格現(xiàn)小幅慢漲
外貿(mào)企業(yè)期盼降價(jià)
“7月份-8月份熱門線路中，中歐線和中美線標(biāo)準(zhǔn)箱每個(gè)月漲幾百美元，而在多家航運(yùn)公司表示凍價(jià)后，9月下旬的集裝箱海運(yùn)價(jià)格已經(jīng)趨于穩(wěn)定，沒有大幅上漲了。”上述航運(yùn)公司人士如是說。
雖然海運(yùn)價(jià)格上漲有所緩解，但海運(yùn)價(jià)格仍然讓外貿(mào)企業(yè)叫苦不迭。
一家產(chǎn)品主要出口歐美的外貿(mào)企業(yè)人士對《證券日報(bào)》記者表示：“由于公司產(chǎn)品毛利率不高，海外運(yùn)費(fèi)上漲，導(dǎo)致公司出口物流成本大幅增加，公司不得不減少出口保證凈利潤。目前，公司的綜合物流成本較往年增加了10倍以上。”
記者采訪多家外貿(mào)企業(yè)了解到，相對于“凍價(jià)”宣言，外貿(mào)企業(yè)更希望航運(yùn)公司能夠降價(jià)。
“短期來看，降價(jià)不太現(xiàn)實(shí)。”上述航運(yùn)公司人士認(rèn)為，“市場價(jià)格短期將保持目前狀態(tài)，但長期來看，集運(yùn)末端價(jià)格還要看市場供需狀態(tài)和這些船公司政策是否能落到實(shí)處，否則就算運(yùn)費(fèi)不漲，沒有箱子、沒有艙位也無濟(jì)于事。”
9月份，因?yàn)樾枨笸?，航運(yùn)業(yè)知名分析機(jī)構(gòu)Flexport和德迅物流紛紛建議客戶至少提前4周訂艙。
各大航運(yùn)巨頭紛紛增加運(yùn)力
預(yù)計(jì)未來2年運(yùn)價(jià)有望下行
在業(yè)內(nèi)人士看來，“凍價(jià)改變不了市場供求關(guān)系，即便基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)不漲，短期內(nèi)看似穩(wěn)住了市場價(jià)格，長期來看末端集運(yùn)實(shí)際價(jià)格也會隨著供求關(guān)系等各種因素改變”。
上述貨代人士認(rèn)為，海運(yùn)價(jià)格上漲根本原因還是艙位不足、箱子供應(yīng)緊張的問題。至于私底下上漲協(xié)議運(yùn)價(jià)、市場黃牛炒高運(yùn)價(jià)等，都只是漲價(jià)的小部分間接原因。
中信建投認(rèn)為，集裝箱市場進(jìn)入超級旺季或?qū)?chuàng)紀(jì)錄延長，疫情疊加各類事件影響下，全球供應(yīng)鏈混亂加劇，仍沒有任何跡象表明供需關(guān)系改善。疫情下各港口對掛靠船只的管控升級，加劇班期的延誤和供需矛盾，供需嚴(yán)重失衡導(dǎo)致的單邊市場格局或?qū)⒃谳^長時(shí)間內(nèi)持續(xù)。
面對航運(yùn)供需失衡，航運(yùn)巨頭紛紛增加運(yùn)力，并同時(shí)向船廠下訂單，但短期來看并不能滿足市場需求。
據(jù)航務(wù)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，截至2021年7月30日，全球運(yùn)營集裝箱船總運(yùn)力為24906389TEU，較1個(gè)月前增加了102077TEU。全球運(yùn)營集裝箱船數(shù)量為6252艘，較1個(gè)月前大幅增長26艘。全球運(yùn)營集裝箱船舶總噸位，達(dá)到299334120載重噸。
“當(dāng)前增加的運(yùn)力對行業(yè)來說沒有太大影響，因?yàn)檫\(yùn)力增加的不多，且現(xiàn)實(shí)可用運(yùn)力是減少的，因?yàn)榇级略诤Ｍ獯a頭。”上述航運(yùn)人士向記者表示：“不僅僅實(shí)際運(yùn)力增加困難，現(xiàn)在航線準(zhǔn)班率下滑也很嚴(yán)重，基本上只有30%-40%。這也是港口擁堵所致。”德迅集團(tuán)海運(yùn)平臺seaexplorer統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年8月27日，超過355艘船舶停泊在港口外。
“每個(gè)國家的出口旺季都不一樣，導(dǎo)致航運(yùn)旺季出現(xiàn)因國而異，而旺季到來，運(yùn)力卻跟不上，也加劇了供需失衡。”某業(yè)內(nèi)人士向記者介紹：“以中國為例，航運(yùn)旺季發(fā)生在每年春節(jié)前，春節(jié)后是淡季，4月份開始回暖，下半年國慶節(jié)前是旺季，而后是淡季直至次年春節(jié)。”
向威力對記者表示：“從全球看，疫情仍未消退，而伴隨下半年歐洲和北美的黑五、圣誕等需求激增，航運(yùn)供求失衡仍將持續(xù)。中長期看，供需差將會緩慢修復(fù)。隨著疫情好轉(zhuǎn)，塞港問題必將得到緩解，實(shí)際運(yùn)力必將回歸到正常水平，預(yù)計(jì)未來2年運(yùn)價(jià)將會緩慢逐步下行，但依舊顯著高于疫情前水平。”
不過，航運(yùn)的供需失衡也為造船業(yè)發(fā)展提供了機(jī)遇。一家造船公司相關(guān)負(fù)責(zé)人向《證券日報(bào)》記者介紹：“目前，全球排名前幾的航運(yùn)公司都在公司下了訂單。”
該人士表示，去年以來，集裝箱船、干散貨船的盈利上行，促使新船訂單量激增，今年新簽訂單交付周期已排至2024年。
有數(shù)據(jù)顯示，2021年前7個(gè)月，全國造船完工2418萬載重噸，年復(fù)合增長率達(dá)21%；承接新船訂單4522萬載重噸，年復(fù)合增長率223%；7月底全國手持船舶訂單8967萬載重噸。